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汽車廢舊蓄電池退役不等于報廢

人氣:發表時間:2022-02-20 13:44
“誰制造,誰回收”,動力電池的回收責任主體本該是車企,但當前多處在新能源汽車一但交付使用,蓄電池所有權便轉移到消費者手中,針對動力廢舊電池回收問題消費者的認識并不清晰,這就提高了建立“回收途徑”的困難程度。

 
當前,業界就新能源的動力電池的處理基本產生兩個方向,一是梯次出行,而是再生出行。
汽車動力電池如同各位的手機電池,通過頻繁的充電放電后,電容量會出現顯著的下降和使用壽命縮短情形,當動力電池下降至80%就得拆換新的蓄電池,不然不能滿足駕駛需要的正常出行里程。針對蓄電池使用標準,大家的注意力僅聚焦在汽車動力電池的8年期限和12萬公里的里程上限。而忽視了另一個標準,為了確保行車的續航里程和行車安全,汽車電池容量低于80%時,必須拆換。蓄電池的“退役”,但這并不代表著蓄電池的潛能已經耗光。正好相反,從一線退役下來的新能源動力電池,還有著很大的循環開發再利用的潛質,也就是梯次利用。
打個比方,小孩玩具電動車上使用的蓄電池,不能用后,卸下來仍然可以給遙控器使用。同樣的道理,當汽車動力電池的電力下降低于80%,也許不再適合在車輛上繼續使用,但并不影響它作為其他領域的供電載體。在動力電池外型完好,各功能原件有效運作的情形下,新能源動力電池還能夠作為公園景區等短路線的觀光車,或者觀光游覽車,這類低速電動車的源動力。
達不到梯次出行價值的退役蓄電池,可以通過拆解重組的方法,提取蓄電池中鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料,制成碳酸鋰等產品,再一次用作新蓄電池的制造,實現資源的循環利用
以上的回收方法僅僅是理想的路徑,在現實中,被迫流向小作坊等非正規途徑的退役動力電池不在少數。當前的動力電池市場仍屬于賣方市場,即價高者得。賣方在轉手動力蓄電池時,并不在乎買家是不是擁有相應的資質證書。
與專業的廢舊電池回收公司對比,潛藏在市面上的黑作坊并不會在環境保護和基礎建設方面進行大成本的投入,甚至在回收的過程中,直接省掉電池檢測,放電以及環境保護處理等關鍵步驟,因此節省了一定的經營成本,在回收動力電池的過程中有了更多的議價空間,產生了劣幣驅逐良幣的不公平交易。據企企查統計顯示,我國現存的“動力廢舊電池回收”相應的公司近4.3萬家,2020是公司密集注冊的爆發期,同比增加了253.3%。
雖然企業注冊數量暴增,但動力電池必須由具有專業資質證書的公司進行回收,根據工信部最新發布的《新能源廢舊動力蓄電池》顯示,僅有27家公司擁有廢舊電池回收行業的準入標準,進入白名單中。
面對龐大的廢舊電池回收市場,少量的廢舊電池回收機構仍是杯水車薪,截至2021年底,全國新能源汽車保有量達784萬輛,其中純電汽車保有量占640萬輛,國泰君安曾預測分析2023年新能源汽車或將達到8000萬-1億輛,這也代表著退役動力電池未來將是一個千億級的市場。由于市場正規軍的聲量孱弱,以及動力廢舊電池回收可預知的行業前景,國內越來越多的王牌隊伍開始看上這塊肥肉。
 
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